|
 |
|
Полезное / Як-18 учебно-тренировочный самолет
Свои характерные конструктивные признаки Як-18 стал приобретать, начиная с УТ-2Л выпуска 1944-го, когда на этой машине провели коренную модернизацию. Кабину пилотов закрыли общим прозрачным фонарем, поставили капоты на двигатель М-11Д в 115 л.с. с обтекателями головок цилиндров, изменили конструкцию неубираемого шасси с хвостовым колесом, применили посадочные щитки, отклонявшиеся на 50°. Здесь же заметим, что на всех АИРах (УТ-1, УТ-2) и Як-18 стояли моторы Аркадия Швецова М-11 мощностью от 100 до 160 л.с. В 1948-м на аэродромах первоначального обучения летчиков закончилось "царствование" доброй памяти УТ-2. Всего с 1938-го по 1948-й годы их выпустили 7243 экземпляров. Так вот, многие наработки от УТ-2Л перенесли в проект Як-18, который сразу же после Великой Отечественной войны стал первым массовым учебным самолетом с двигателем М-11ФР в 160 л.с. В чем состояла главная концепция Як-18? В его принципиальной схеме, конструкции и оборудовании выражалась идея возможности полетов ночью и в сложных метеоусловиях.Двигатель у Як-18 с аэромеханическим винтом изменяемого шага ВИШ-21 тщательно закапотирован. Конструкция фюзеляжа - ферменная из стальных труб. Его носовая часть закрывалась крышками больших эксплуатационных люков, хвостовая - обтягивалась полотном. Крыло - двухлонжеронное, разъемное с центропланом, на котором прикреплен большой посадочный щиток. Весь центроплан и отъемные консоли до первого лонжерона имели жесткую обшивку. Остальная часть консолей обтягивалась полотном. Киль и стабилизатор имели металлический каркас с жесткими профилированными носками и полотняной обшивкой. Стабилизатор подкреплен двойными ленточными расчалками. Рули высоты, поворота и элероны также дюралюминиевой конструкции, обтягивались полотном. Руль высоты имел триммер. Конструкторы заранее тщательно проработали аэродинамику и центровку самолета. Принимались все меры, чтобы не повторить недочеты, с которыми столкнулись при эксплуатации УТ-2. С выходом на аэродромы этих самолетов неожиданно выяснилось, что УТ-2 легко входит в плоский штопор и выходит из него со значительным запаздыванием. В результате исследования плоского штопора, проведенного в ОКБ А.Яковлева, выявлены самые простые способы конструктивных доработок УТ-2 - изменены регулировки рулей и угла установки стабилизатора. Этим самым был устранен самопроизвольный вход в плоский штопор и обеспечен надежный выход из него. Вот почему при проектировании Як-18 с особой тщательностью предусмотрели все меры, гарантирующие надежную устойчивость и управляемость учебного самолета. Як-18, по отзывам летчиков-испытателей В.Мухина и Ю.Петрова, обладал хорошими пилотажными характеристиками. Его максимальная скорость - 257 км/ч (на 50 км/ч больше, чем у УТ-2), скороподъемность 4 м/с, практический потолок - 4000 м, дальность - 1000 км, посадочная скорость - 85 км/ч. Самолет обеспечен разнообразным приборным оборудованием, дающим возможность "слепых" и ночных полетов, - флюресцентную подсветку приборов, посадочную фару, АНО, радиостанцию. Мне довелось обучаться полетам на Як-18 в Балашовском военном летном училище. Это было счастливое, окрыленное время. Многое, о чем мы, "молодые пилотяги", мечтали, сбылось. Я летал на Ту-4, Игорь Соколов из нашей группы стал опытнейшим полярным летчиком, а Николай Черныш - командиром полка на Ту-16... Да что там, курсант нашего училища Петр Дейнекин стал главкомом ВВС! А все ведь начиналось с этого маленького "рогатого" самолетика на полевом аэродроме... Помню, наш летчик-инструктор Терехин в первом же полете на Як-18 сказал мне по СПУ, подняв руки: "Вот смотри, я отрегулировал самолет - и он сам отлично летает, только не мешай ему...". Действительно, как впоследствии мы, курсанты, убедились, Як-18 легко слушался рулей, прощал новичкам многие погрешности в пилотировании. Однажды учлет Кошелев при выполнении левой бочки "хватил" ручку управления на себя - влево, но вместо левой педали "шуранул" правой... Что это была за фигура, на разборах полетов не смог объяснить даже сам командир полка подполковник Коронов. Тогда и названия для нее не придумали. И лишь спустя много лет в беседе с великой пилотажницей Любовью Немковой я узнал наименование этой выкрутасы - "абракадабра". 
От полета к полету ты, новичок, все больше срастаешься с самолетом, набираешься опыта. В начале разбега при поднятии хвоста Як-18 от гироскопического момента винта резко ведет влево -заранее приготовься парировать разворот правой педалью. При вводе в глубокий вираж (это, пожалуй, самая трудная фигура) самолет имел тенденцию зарыться носом или кабрировать - держи капот строго по линии горизонта, - скорость 180, вариометр - ноль, шарик указателя поворота и скольжения - в центре. А вот еще незадача: при выпуске посадочного щитка машина резко "вспухает", - отожми ручку, прибавь обороты двигателю. Нельзя было забывать и про такие пустяки: при посадке добирай ручку и намертво держи ее прижатой к животу. Иначе расстопорится вилка хвостового колеса и самолет запросто может "вертухаться". Или, как назидал инструктор: "Будет капот и земли полный рот!" Словом, таких мелочей при полетах на Як-18 мы познали не одну сотню, - и все впрок. Это была крепкая наука. Впоследствии довелось летать и на Ли-2, и на Ту-4, но самостоятельные полеты на Як-18 не забыть никогда...Поначалу фигуры высшего пилотажа осваивали в зоне по отдельности - штопор, бочка, глубокий вираж, переворот, петля Нестерова... Затем стали осваивать их в комплексе. Мы были влюблены в свой "Як" и всякий раз после полетов помогали механику Машкову - снимали капоты, протирали и чистили двигатель, кабины, щиток, стойки шасси и знали машину, как свои пять пальцев. Но слабые места у "восемнадцатого" все-таки были. И в первую очередь - двигатель М-11ФР. По паспорту он "тянул" на 160 л.с. Но ресурс у него небольшой и мотор очень быстро "садился", терял мощность. Это и чувствовалось: двигатель в горизонтальном полете не обеспечивал скорость 210-220 км/ч для ввода самолета в боевой разворот или петлю. Приходилось "дожимать" скорость в пологом пикировании. Удельная нагрузка на мощность оказалась явно великоватой. Недаром же в дальнейших модификациях спортивных "Яков" мощность двигателя увеличили до 260 л.с., а затем до 300 и 360. Небольшими были и допустимые перегрузки. Помню, как по неопытности резко "выхватывал" ручкой управления самолет из пикирования и всякий раз получал доходчивое напоминание инструктора: "Извозчик! Не тяни за дышло, крылья сложатся!" А крылышки у "Яшки" действительно берегли: раз в месяц отстыковывали консоли от центроплана и стальные крепежные болты отправляли на рентгеноскопию - нет ли где трещины? Но в целом самолет был надежен. За весь 1953 год в эскадрилье не случилось аварий, если не считать одну вынужденную посадку. Курсант Захаров выполнил шестой самостоятельный полет по кругу, когда у него отказал двигатель. Парень не растерялся. Он с убранным шасси посадил самолет на поле, не забыв перед приземлением перекрыть топливный кран и "ударить по лапкам" - выключить зажигание. Бывали в курсантской практике и некоторые казусы. Однажды в зоне я стал выполнять штопор. Убрал газ, подобрал ручку, чтобы сбросить скорость и предупредил курсанта Коновалова, который летел со мной за пассажира: "Левый штопор, два витка". Но тот, очевидно, не понял и после первого же витка, видя, что я не вывожу, стал "помогать": двинул ручку от себя, педаль - на вывод. Я не потерпел такого самоуправства и стал действовать рулями в обратном направлении, комментируя это соответствующим образом по СПУ... Короче говоря, вывести самолет из штопора удалось лишь на четвертом витке, потеряв при этом 500 м высоты. До земли оставалось еще целых 1300 м... Усовершенствование Як-18 началось с установки носовой стойки шасси для удобства обучения курсантов, назначенных для дальнейшего переучивания на реактивные самолеты. Эта самая первая модификация обозначалась как Як-18У. Случилось это в 1953-м. От базового самолета он отличался лишь тем, что стойки основных колес от передней кромки центроплана перенесли ближе к центру масс, на один метр. Причем, при уборке стойки уходили не назад, как у Як-18, а вперед. Передняя же опора - назад. В полете все три колеса шасси в полуутопленном положении находились на одном уровне по линии носка центроплана. Як-18У имел те же размеры, что и базовый - размах крыла - 10,6м, длина - 8,1 м, но несколько меньшую максимальную скорость - 235 км/ч. Машину в этом варианте приняли в серийное производство. Введение носового колеса, действительно, несколько упростило первоначальную подготовку курсантов и облегчило им переход к полетам на реактивных учебно-боевых самолетах УТИ МиГ-15 и Ил-28У. В период с 1947-го по 1957-й годы построено 5680 самолетов обоих типов. Но дальнейшее развитие "Яка" могло быть эффективным лишь при использовании более мощной силовой установки. Ее создали через несколько лет, и в 1957-м разработали учебно-спортивный Як-18А. Внешне самолет этой модификации отличался тремя признаками - круглый капот для более мощного, в 260 л.с. мотора АИ-14Р, новый воздушный винт изменяемого шага В-530 и другой, с передним зализом по ребру атаки, киль. Взлетный вес 1316 кг, максимальная скорость 254 км/ч, посадочная - 105 км/ч. Размеры в основном остались те же, но внесены некоторые изменения в крыло, оперение, фонарь кабины и бортовое оборудование. Як-18А до 1960-го выпускался серийно.  Первоначально для Як-18А установили ресурс 3000 летных часов. Но затем срок службы машины продлили. Известны экземпляры Як-18А, которые налетали свыше 4000 часов и эксплуатировались более 20 лет, что для легкомоторных самолетов является большой редкостью. На базе Як-18А выпустили большую серию спортивно-пилотажных Як-18П, выпускавшихся с 1960-го. Этот самолет отличался новой конструкцией шасси, полностью убирающимся в крыло вдоль его размаха. Для выполнения длительного перевернутого полета переделали топливную и масляную системы, кабину пилота для улучшения обзора несколько сдвинули вперед. Превосходство новой машины не замедлило сказаться на результатах: в 1962-м спортсмен-летчик В.Лойчиков, пилотируя Як-18П на чемпионате мира в Будапеште, занял второе место по высшему пилотажу. Вскоре появился Як-18ПМ. Кабину пилота на нем вновь сдвинули назад, что давало возможность ориентироваться по законцовке крыла относительно линии горизонта. Уменьшена V-образность крыла для повышения устойчивости в перевернутом полете, несколько уменьшены площади рулей, изменен диапазон центровок. Двигатель АИ-14РФП обладал мощностью в 300 л.с.
На чемпионате мира 1966-го в Москве произошел настоящий фурор: наши спортсмены, выступая на этом самолете, завоевали все медали! Абсолютным чемпионом мира стал В.Мартемьянов. Через четыре года С.Савицкая, выступавшая в Англии также на Як-18ПМ, стала абсолютной чемпионкой мира. А абсолютную победу среди мужчин тогда завоевал И.Егоров. Он выступил на Як-18ПС. В отличие от Як-18ПМ этот самолет имел шасси с хвостовым колесом и упрощенное бортовое оборудование, что дало экономию в полетном весе в 100 кг. Як-18ПМ имел конструкцию планера аналогичную предшественникам. Завершает семейство Як-18 многоцелевой Як-18Т. В 1966-м его разработкой занялась специально созданная в ОКБ молодежная бригада талантливых конструкторов. В качестве прототипа использовали хорошо зарекомендовавший себя спортивно-пилотажный Як-18ПМ. Идея самолета была такой: размещение ученика и инструктора бок о бок в сочетании с большой мощностью двигателя, высокой надежностью конструкции позволяло, не увеличивая размеров и массы машины, поднимать в воздух не двух, а четырех человек, превратив, таким образом, самолет во многоцелевой. Поначалу разработчики хотели полностью сохранить крыло, оперение, шасси, силовую установку М-14П в 300 л.с. и другие агрегаты Як-18ПМ, сконструировав для Як-18Т лишь более широкий фюзеляж с соответственно обширным сдвижным фонарем, как было задумано в проекте Як-13, разрабатывавшемся еще в 1944-м. Однако вскоре возникла необходимость в более коренных доработках. В результате творческих поисков изготовили совершенно новый металлический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями типа авто. Центроплан Як-18Т выполнен заодно с фюзеляжем, имеется посадочный щиток. Шасси, так же, как у Як-18ПМ, убиралось в центроплан по размаху и в фюзеляж. Амортизационные стойки шасси -двухкамерные, что повысило их плавность хода при посадках машины на неровные грунтовые аэродромы. Конструкция крыла осталась в принципе такой же, как и на Як-18ПМ, но с увеличенным поперечным V. Як-18Т оснащен новым пилотажно-навигационным оборудованием. Оно включает радиокомпас, курсовую и курсоглиссадную системы для захода на посадку в сложных метеоусловиях, радиовысотомер, маркерный радиоприемник. Первоначально на Як-18Т использовали мотор мощностью 300 л.с. Но в 1975-м, в процессе серийного выпуска, установили новый двигатель мощностью 360 л.с. В 1967-м "тэшка" прошла заводские испытания, показала отличные летные характеристики. Этот самолет прост в управлении, надежен в эксплуатации и до сих пор пользуется большим спросом в качестве делового, пассажирского и спортивно-пилотажного. Внешние его размеры немногим отличаются от геометрических параметров собратьев. А вот другие данные несколько отличимы. Двигатель, как мы уже сказали, - 360 л.с., максимальная скорость - 295 км/ч, взлетный вес - 1650 кг, дальность - 550 км. Казалось бы, ушла в историю многочисленная династия Як-18. В середине 1970-х на смену им пришли Як-50, Як-52, а затем - Су-26, Як-55... Но нет, не сдается ветеран. Недавно на Смоленском авиапредприятии возобновлен выпуск Як-18Т. Это ли не лучшее доказательство тому, что хорошие идеи живут долго.
|
||||||||||||||||||
© Разработка сайта AMT
© Аэроклуб имени Чкалова, 2007